作为市民能够直观接触到的智能公交系统服务终端已经矗立于街头各主要公交站点的电子站牌，其准确率和便民程度究竟如何？多部门埋头建设智能交通系统之时，市民感受为何还不强烈？其信息对接共享的困难何在？智能交通进行整合后又应该为市民提供哪些服务？记者获悉，最新的消息是，在禅城区去年搭建的智能公交系统基础上，该系统已经全面升级为覆盖佛山全市的智能公交系统，将解决几个区线路交叉而产生的公交实时数据采集共享问题。禅桂新智能交通一体化正式起航，那么未来要建设理想中的智能交通大系统平台，佛山还需迈过哪几道关卡？
　　记者从佛山市和禅城区交通部门获悉，在禅城区去年搭建的智能公交系统基础上，佛山统筹全市资源将禅城智能公交系统全面升级为覆盖全市的智能管理系统，开启了全市尤其是禅桂新智能公交系统网络整合的第一步。据悉，这一步将直接解决各个区线路交叉而产生的公交实时数据采集共享问题，为智能公交系统信息服务提速。
　　按照佛山最初的设想，智能交通建设将全面体现在智能道路管理、智能公交管理、智能化停车等多个方面。但在实施过程中，又不得不选择分领域、分部门落实，这其中的职能交叉、各管一段，能否实现最大程度的信息共享和便民，成为令市民最为担忧的问题。无论是停车场在建设中出现的信息采集问题，还是智能公交站牌的跨区线路信息对接问题，最终都指向多头建设管理的智能交通系统，需要迈过哪些关卡才能降低内耗成本？大平台
　　建设统筹需更高层次
　　首先，在建的智能交通系统其实都属于一个真正的智能交通系统的子系统，而这些子系统的主管方分属不同的行政主管部门、不同的区域，有的甚至还属于不同的行政级别单位。佛山科技学院交通专家蒋忠海认为：首先要克服不同职能部门之间的协调问题，进行平台对接。
　　据悉，目前，禅城区、交警部门以及佛山市都在建设智能交通系统和智能公交系统。对此，他认为，智能交通系统大平台的数据最终是要走向共享的，其建设其实应该交给市的层面来做，不应该是哪一个具体部门来主导，因为在某个部门的框架下进行建设，总会受制于部门利益、部门的行业管理范围和视野的局限。“一定要市政府统一牵头解决。在建设完成以后由市政府授权某个部门进行专门的管理。”
　　不难发现，以智能交通联网工程为例，该项目就涉及到车、路、场、司机等多个领域，由交警、交通等部门各自操作。路面交通管理的智能化由交警部门负责实施，对于公共交通的优先信号系统和公交站点电子站牌的信息服务则由交通部门操作，这中间信息共享所需要的协调成本可想而知；而停车场的信息采集如何突破现有纷繁的停车场管理和经营主体，并要解决如何将这些孤立的信息整合统筹成功延伸到路面等问题也已经成为现实障碍。
　　“可以说，智能交通系统应该是一个整合了诸多子系统平台的、庞大的综合平台。基于各个部门的管理范围和业务需求为出发点而建设的智能交通系统，都应该是隶属于这个大平台的子系统。”蒋忠海举了一个例子形象地概括了智能交通多部门分头建设可能会遇到的尴尬：“现在，各部门正在打造的基础网络，正如一边为建设10层楼而打基地，另一边却在为建20层楼打地基，到了需要各方进行对接共享、提供强大的信息服务之时，由于"地基"不同，基础网络之间需要面临的对接难题可想而知。”
　　记者了解到，广州是通过广州市交委来牵头完成智能交通大平台建设的，这一做法成功克服了行政层面的障碍，把涉及城市交通的人、车、路等几个方面的内容都纳入到大平台的基础建设中去。据了解，在上海也以建设交通委整合多种公用信息的形式进行建设，而交警、交通、公路等多个部门可以从该机构获取信息共享，同时也要贡献数据。
　　“未来，我们和交警的信息数据必须要进行共享，比如公交专用道的监管和管理问题，公交主管部门与交警部门将实现共享。”无论是禅城区交通部门，还是佛山市交通部门的负责人，都对这一点不置可否。但是中间要涉及到的协调对接成本与程序，目前来看仍旧难以具体衡量。
　　可以说，智能信息服务的本质是以共享和传播为最基本特征的，在分部门、分区域的落实中，智能交通能否建立在较高层面进行统筹协调，最大程度实现便民，市民将拭目以待。
　　需克服不同行政区域间
　　管理视野局限
　　“只有在市的层面建设大平台的基础上，才能实现后期数据的真正共享。而其中，数据后期的应用最为关键，一些数据信息的授权则一定要市的层面来授权。现在如果选择先将下面的子系统平台搭建好的话，需要克服的问题包括大到数据平台建设之初出发点、需求点不同产生的诸多问题，也包括小到不同单位软件使用习惯不同等等问题。”蒋忠海告诉记者。
　　如果说，目前电子站牌遇到的跨区公交线路信息问题还只是一个技术层面的问题，那么更为深层次的矛盾将出现在，如果佛山未来的“强中心”区域内，禅城、南海、佛山新城都基于各区域内的道路系统来进行智能交通管理，“很明显比如禅桂交界处，可能各区的系统就只能涉及到这些出入口。”
　　而事实上，市东路、佛平路等禅桂衔接道路又大都是高峰期堵塞的黑点区域。面对区域间每天巨大的交通流，屡发拥堵病的“城市病人”亟须全身诊断，不能任由病痛“局部转移”。“这样的思路延伸到智能化系统建设中，不但会造成成本的巨大浪费，也可能导致难以实现真正的智能化管理。”蒋忠海认为。
　　也有来自广州的专家接受媒体采访时认为，针对佛山这种组团城市的智能交通建设问题，或许可以引入第三方机构，以第三方机构作为协调和建设大平台的重要角色。以其为一个相对中立的机构处理信息问题，他举例说，比如在荷兰，就有专门的信息运营部门，用来管理城市的公用信息平台。日本也有类似的信息平台。
　　“结合中国国内实际来看，这种以第三方机构介入的形式可行性不大。由第三方机构介入到资金问题、如何权衡不同部门的需求、后期的授权对接问题等等，缺乏可操作性。”蒋忠海认为，在国外，第三方机构介入成为趋势的基础在于，国外对于第三方机构在法律层面已经较为规范。“如果国内以高校研究机构来承担第三方角色，以目前高校研究内容的全面性来讲，也还是比较难具操作性。”
　　智能公交站牌不太给力
　　跨区线路信息还未显示
　　“禅城的智能公交系统怎么变得静悄悄了？电子站牌为什么还不能准确显示？”近日，有网友发出了这样的疑问。禅城于去年开始启动智能公交系统建设，已经建设完成的智能公交站牌成为市民最能直观感受到的智能公交查询服务终端。事实上，按照最初的设想，电子站牌作为智能公交系统其中的一个子系统，通过与公交智能调度管理平台对接，市民不仅可以查询基本的线路信息，还可以查询车辆实时行驶情况，改善市民出行效率。那目前智能电子站牌究竟发挥了怎样的作用？公交发车准点率和便民程度如何？上周记者进行了现场走访。
　　儿童活动中心站电子站牌信息精准度仍待提高
　　6月15日上周五早上9点半至10点钟的半个小时中，记者在儿童活动中心站的电子站牌现场观察发现，能够通过查看电子站牌获取公交到站信息的市民并不多。两位候车的阿姨告诉记者，相比不断刷屏的电子站牌，还是习惯于读传统站牌。
　　在9点34分，记者发现，当电子屏显示126路公交车距离该站还有0站，但此时却有两辆126公交车正并驾齐驱驶来。而此时的电子站牌显示为“次近车距离本站还有7站”。
　　祖庙站跨区线路信息仍不能提供服务
　　6月16日周六晚7点，记者又来到祖庙站电子站牌现场数站。记者看到，祖庙站A、B两个分站台都分别安装了电子站牌。其中一个已经启用，而另一个因为涉及多条跨区线路和旅游城巴线路，屏幕显示为“无信号”。
　　记者发现，以7点20分为例，途经祖庙站的十五条公交线路中，实时显示即将进站的公交就有十路之多，事实上，两分钟后，仅有101路、121路、126路公交车进站，而在接下来的十分钟内，有十一辆公交车进站，除去十分钟内重复到站的线路，仍有包括该市民等候线路在内的三条早已显示“距离本站有0站”的公交一直没有出现。
　　此外，还有候车市民向记者反映说：电子站台每次显示的线路信息为四条，每几秒就滚动一次。在祖庙站等这些公交线路比较多的站牌，市民往往还没有看到自己需要的信息，屏幕就迅速刷新显示了，“还是趋向于看传统站牌更习惯些。”
　　公交准点率待提高跨区信息服务须弥补
　　正如网友“泥土的气息”发出的欢呼：“佛山也有智能公交了，居然能显示所有途中的车辆，而且比广州的更清晰更直接！大爱佛山啊！”如果佛山公交信息查询系统能够真正完善，实现公交到站的实时性、准确性以及高效性将极大地方便市民，并且市民将通过这样的服务终端获得对智能交通系统最强烈、最直观的感受。
　　克服传统公交管理模式，市民难以准确、方便地知道车辆行驶路线与到站情况，只能被动等待、不能有效地对出行时间进行计划的弊端，按照智能公交系统的定位，不仅仅是电子站牌这样的终端设备，市民通过登录公交线路查询网站或者电话、短信，都可以对公交车线路的具体线路信息，以及公交线路换乘信息进行查询。
　　不难发现，截至目前，智能公交站牌的服务准确度还需继续提升，线路覆盖面还需要继续完善。事实上，不仅仅是记者现场走访的几个站点，还有网友“新农一代”反映东方广场的智能公交信息“有时误差实在太大了。从我等车开始，站牌显示公交已到站。但我等了十几分钟，显示牌显示个台车还起站度，而公交我一部都未见。”而“强中心”的城市发展战略对禅城南海以及佛山新城的联系势必更加紧密，跨区公交信息服务这块“空白”也亟须弥补。
　　想要在交通繁忙的商业旺地停车消费，如果我们无需犹犹豫豫沿路寻找停车位并备受后面车辆“嘀嘀”的喇叭催促，看看停车诱导牌即可迅速方便地找到车位该多好……这样的场景佛山市民周先生期盼了很长时间。
　　“在北京出差看到北京街头的停车指引牌，感觉非常方便，它们用数字实时显示周边的停车信息，比如周边所有停车场不断变化的空车位有多少，停车出入口的排队等候信息等通过显示屏一目了然。”周先生告诉记者，而他从去年年底前就发现，季华路东建世纪广场附近已经悄然架起了这样一个用于显示停车信息的指示牌。然而遗憾的是，直到今天，该设备一直没有启用。
　　记者昨天傍晚专程前往季华五路附近，看到已经安装多时的停车诱导牌还是黑屏未启用状态，甚至部分屏幕还没有安装完成。记者在季华路人行天桥周边现场询问了过往停车的私家车车主以及的士司机、甚至是附近停车路段的管理员，他们都表示“不知道周边有能够引导停车的显示屏。”大多数在季华路、华远东路和普澜路停车消费的车主都是在沿路找车位，而正值周末消费高峰期，记者看到，其中不乏沿街乱停放者。
　　事实上，在季华商圈这样的繁华商业区，除了路边停车位外，周边的东建世纪广场、顺联国际、华远东路部分酒楼大厦等都建有立体停车楼和地下停车场，但这些停车位却难以充分有效的利用。
　　华远东路一家酒楼的保安告诉记者：“有时后面的停车楼还有空位，而路面的停车位常常停满了车，车主就纷纷挤到酒楼门前占道停车。”而车主周先生则认为：整个片区停车位的分布情况和实时停车情况对于不少车主来说“两眼一抹黑”，高峰期不可能先绕到后巷看看停车楼还有没有车位，当然是就近在路面寻找车位“见缝插针”。
　　但他也坦陈：“经常看到一些开车消费的人因为不能确定附近停车场有没有空位，在主干道上犹犹豫豫开得很慢，导致高峰期整个主干道道路的车流速度受影响。这样也确实很让人烦。”
　　消息人士指出，由于停车诱导系统的数据采集环节与部分停车场在对接上出现问题，导致停车场是否已满、大致能力和闲置车位等信息难以进行顺利采集，后期的数据处理和高效实时的发布也无从谈起。
　　小小指引牌背后信息壁垒重重
　　有专家向记者表示，商业旺地的停车诱导牌既可以及时发布停车场车位信息，提升停车场周转率，降低空置率，也可以为市民提供导向服务，引导驾驶员尽快找到停车位，缩短停车时间，减少无效交通，这样的信息服务对于整个商圈来说也会提升其商业价值。
　　不难发现，停车诱导电子屏系统自身的建设并非难事，难的是实时停车位信息的采集和沟通。虽然单个停车场剩余多少车位等信息等的智能显示早已不成问题，但禅城在建停车场的用地、建设、管理等各个环节由城市规划、建设、交通等部门分头负责，而已有停车场的管理和经营主体也纷繁复杂，有的归属商家物业、有的则归属停车管理公司，如何突破现有纷繁的停车场管理和经营主体，并将这些信息整合统筹成功延伸到路面诱导屏上来，确实需要付出沟通成本和时间成本。